日前，乘联会发布了11月乘用车产销数据。该数据显示，11月狭义乘用车产量为222.9万辆，同比下滑2.1%；11狭义乘用车零售销量为181.6万辆，同比下滑12.7%；11月狭义乘用车批发销量为215万辆，同比下滑5.1%。乘联会方面指出，疫情扩散和芯片供给总量不足依然是制约乘用车市场增长的主要因素。不过，11月经销商在售车型库存水平较之前有所回升，这意味着随着年底汽车销售旺季的到来，经销商有更多动力去提车或囤积畅销车型。经销商的这一举动将有助于厂家批发销量回升，因此，11月狭义乘用车批发销量高于零售量。

就11月狭义乘用车厂商批发销量来说，排名前十的车企与10月相比再次出现变化。其中，最明显的变化有以下三点：其一，吉利汽车取代上汽通用五菱进入前三甲；其二，长安“落榜”，奇瑞再入围；其三，东风日产排名前移，由10月的末位上升至11月的第六位。

 

 

头部合资车企销量回暖

自今年第四季度开始，南北大众和上汽通用的销量开始回暖，其中，一汽-大众继10月批发销量夺得狭义乘用车厂商批发销量排名冠军后，11月以15.7万辆的成绩再次夺冠。上汽大众11月销量为13.5万辆，在狭义乘用车批发销量排名中与10月份保持一致。

 

 

如今，南北大众在合资车企中虽然依旧拥有体量上的优势，但随着电动智能时代的到来，以及自主品牌的强势崛起，其在国内乘用车市场中的份额正逐步萎缩。11月，上汽大众在乘用车领域中的市场份额为6.3%，这一占比与吉利持平。当然，作为向电气化领域转型最为激进的传统车企，大众今年在中国市场也开启了电气化元年。目前，大众ID.家族已经有三款产品引入国产，11月，大众ID.系列共交付新车1.4万辆，环比10月增长11.2%，并连续三个月实现月交付量破万。这一成绩的取得预示着大众MEB平台下的产品正逐渐被中国消费者所接受和认可。

 

 

凯迪拉克LYRIQ，图源：上汽通用

上汽通用11月销量以13.7万辆的成绩超越上汽大众，排在狭义乘用车厂商批发销量排名第二位，且这一排名与10月份保持一致。最近几个月，上汽通用的销量表现比较平稳，这一方面得益于别克旗下明星车型如英朗、GL8等在终端市场保持畅销地位，另一方面也离不开凯迪拉克销量的企稳。近两个月，凯迪拉克旗下CT5、XT5单月销量均保持在5000辆以上。不过，对正在积极向电气化领域转型的上汽通用来说，奥特能工厂的正式投产，以及诞生于奥特能电动车平台的首款纯电动SUV凯迪拉克LYRIQ的正式上市，则意味着其面向未来拥有更多胜算的几率。

吉利领衔，自主车企强势霸榜

除了头部合资车企外，11月狭义乘用车厂商批发销量排名前十榜单上最耀眼的当属自主车企。其中，吉利汽车以13.6万辆的成绩升至第三位，这也是吉利时隔三个月后再次进入前三甲的行列。今年，吉利在销量上捷报频传，据吉利汽车官方提供的数据，截至11月底，吉利旗下高端系列“中国星”总销量已超20万辆，高端品牌领克今年累计销量突破60万辆。这一系列成绩的取得，说明了吉利在产品和品牌向上方面所取得的成绩远远高于大部分自主车企。

 

 

吉利“中国星”系列11月销量2.5万辆，图源：吉利汽车

上汽乘用车也成为最近几个月狭义乘用车批发销量排名前十榜单上的“常客”。上汽乘用车销量回暖，与旗下新能源产品销量大增和海外市场的强势表现有密切关系。据上汽乘用车官方提供的数据显示，今年1-11月，上汽乘用车旗下新能源汽车累计销量已达14.3万辆，同比增长159%，与此同时，其今年前11个月的出口总量达到了24.5万辆，这一数据超过了去年全年的出口量。不得不说，在疫情防控常态化的情况下，国内相对安全、平稳的市场环境，加上强大的供应链体系，为自主品牌出海提供了契机。

长城汽车11月销量表现同样十分亮眼，除皮卡以外的乘用车销量为10.2万辆，在狭义乘用车厂商批发销量排名中位居第八。目前，长城汽车旗下的乘用车品牌有哈弗、WEY、坦克、欧拉、沙龙五大品牌。因沙龙还没有量产车上市，对长城现阶段的销量尚不构成贡献，其它四个品牌中，哈弗无疑是长城的主力。11月，哈弗品牌共售出新车6.9万辆，在长城旗下乘用车产品销量中的占比接近70%。另外，坦克仅凭一款车型坦克300每月贡献万台以上，接下来，随着坦克500的加入，坦克在长城汽车体系中的销量贡献率将进一步提升。欧拉作为长城旗下的纯电动品牌，如今的月销量基本稳定在万台以上，11月销量为1.6万辆，其中欧拉好猫的销量高达8,855辆。尽管欧拉好猫较为畅销，但近期爆发的欧拉好猫“换芯门”事件，一度将欧拉品牌拖进舆论的漩涡。业内分析人士指出，通过这件事情，长城确实应该对其营销方式和服务理念进行反思。另外，WEY目前正处于新旧产品调整阶段，销量表现还有待提升。

 

 

欧拉好猫GT，图源：欧拉汽车

奇瑞汽车自今年7月份入围该榜单后，时隔三月再度进榜。业内认为，奇瑞今年的迅猛表现是其在技术领域持续深耕的结果。作为老牌自主车企，奇瑞在动力总成方面的技术积累的确值得称道，如奇瑞旗下热销车型瑞虎8上搭载的1.6TGDI发动机，在热效率和性能参数方面均达到国内领先水平。今年5月，奇瑞混动构型DHT正式下线，这是目前中国品牌首个双电机驱动的DHT，在传动效率、节油方面均有出色表现，将搭载于瑞虎PLUS PHEV上。

 

 

比亚迪11月销量为9.8万辆，再度入围狭义乘用车厂商批发销量排名前十的行列。今年，在芯片短缺的大环境下，比亚迪却迎着国内新能源汽车持续增长的风口迅速起飞，销量与股价齐增长。数据显示，今年1-11月，比亚迪累计销量已达64万辆，同比增长72.94%。其中，新能源汽车今年累计销量达到了51万辆，占比亚迪总销量的80%。这意味着比亚迪将成为向新能源领域转型最为彻底，同时也是最为迅速的自主品牌乘用车企业。

东风日产排名前移，但销量回升仍面临巨大压力

受芯片短缺影响，日系今年在华遭遇重创。自8月份开始，狭义乘用车厂商批发销量排名前十榜单中的日系车企便仅剩东风日产一家，目前这一现状已维持了四个月。11月东风日产以10.5万辆的成绩排在该榜单第六位，与10月相比前移了三位。虽然东风日产排名前移，但11月其同比销量出现了21.8%的下滑，且自今年5月开始，东风日产单月销量已经出现了7连跌。业内据此判断，东风日产短期内销量想要回暖或面临一定压力。

对于东风日产销量持续出现大幅下滑，日产中国将主要原因归结为疫情和芯片及原材料短缺所致。其实，除了受疫情和缺芯等客观环境影响外，制约东风日产今年销量增长的另一大主因则不能不提其在产品布局方面的失误，其中最典型的是全新一代奇骏全系采用三缸机。正是因为动力总成的更换，全新一代奇骏上市后的表现与上一代奇骏（即第三代奇骏）相去甚远。数据显示，自7月30日全新一代奇骏上市后，奇骏仅在8月批发销量达到了9304辆，9月和10月的销量均徘徊在3000辆左右，这样的销量表现还是在老款奇骏存在一定库存车型的情况下取得的，如果除去老款库存车，全新一代奇骏的单月销量更为惨淡。11月东风日产官方照例没有公布奇骏的具体销量，业内据此判断，其11月销量依旧没有太大起色。

 

 

搭载四缸发动机的奇骏·荣耀，图源：郑州日产

迫于市场压力，日产不得不考虑在华复产四缸奇骏。近期，郑州日产宣布经东风汽车有限公司认可和批准，日产奇骏·荣耀将由郑州日产销售。根据已经曝光的车型图来看，奇骏·荣耀在内外饰设计方面与上一代奇骏没有太大区别，因此业内判断该车就是上一代奇骏。据报道，奇骏·荣耀动力上将搭载2.0L四缸发动机，最大功率为154马力，最大扭矩204N·m，传动系统匹配CVT变速箱。

业内人士指出，四缸奇骏复产，意味着东风日产冒着巨大风险推出的三缸奇骏终究未能抵挡住销量持续下行的压力，而不得不向市场妥协。也有一种声音指出，东风日产推出三缸奇骏，很大程度上与“双积分”政策有关，但面对“降低油耗”的硬性指标，车企与其在市场风险更大的三缸机上做文章，倒不如将更多资金和精力投入到新能源领域，以便快速向电气化方向转型。